随着绿色低碳发展的深入推进，以个人碳账户为载体的碳普惠平台纷纷上线。种树、绿色出行、节水节电，就连运动健身都可以生成碳积分。与上海、深圳、武汉等区域试点的个人碳账户不同，多个行业、公司也纷纷上线自己的碳账户平台。

日前，被称为“中国货运行业首个司机碳账户体系”的碳普惠平台在满帮集团旗下的司机客户端上线运行。该平台旨在通过建立碳减排测算——碳资产开发——碳交易核算的闭环体系，联动平台司机，共建共享碳普惠。首批“碳账户”将率先开放给全国3000名货车司机。该平台客服向新京报贝壳财经记者表示，目前还处于试点阶段，仅对部分运输过贵阳订单的用户开放。

当前，我国交通运输领域的碳排放量约占全国总量的10%，而其中大约一半来自公路货运。因此，公路货运的降碳影响深远，备受关注。

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然而，这些行业、企业性的碳账户多数无法获得碳市场的认证，更无法进行碳交易从而将碳资产变现。这就意味着从降碳到碳资产开发再到碳交易有很长一段路要走，如果开发不慎或将导致新的“碳逃逸”。这样的碳普惠平台如何摆脱“自嗨”困局，构建闭环系统实现真正的减排？

行业降碳进入关键时期

据公安部统计，2022年全国机动车保有量达4.17亿辆，其中汽车3.19亿辆。另据中汽协数据显示，2022年我国商用车保有量为3328.6万辆。商用车占汽车总量的10%多一些。

同济大学教授、国际汽车工程师学会会士韩志玉此前指出，商用车是汽车行业碳排放的主要来源，在汽车能源周期碳排放的占比高达60%（2020—2035年），其中重卡对碳排放的贡献最大，高达40%左右并将持续提升，因此针对重型货车的碳排放控制方案需要快速提上日程。近年来，虽然新能源汽车快速发展，然而截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，仅占汽车总量的4.10%。

国际能源署（IEA）3月2日发布的报告，2022年，全球能源消耗和工业过程产生的二氧化碳排放量增长了0.9%，全年碳排放达到368亿吨。2022年中国碳排放量为102亿吨，比2021年下降2300万吨，下降了0.2%。就全球而言，交通运输行业已经是第三大温室气体排放行业，碳排量占比高达25%。因此，发展绿色物流正在成为必然。

相似的是，随着绿色低碳从能源端向制造端、物流端、消费端的推进，具体细分行业的降碳已经迫不及待。这也成为各排放主体碳排放范围三的主要组成部分。而这一部分是价值链中发生的所有间接排放。在众多企业的碳排放报告中，绝大部分来自范围三。因此，如果不控制这一部分的碳排放，产品绿色化发展则面临困难。

碳积分如何真的降碳？

在上线仪式上，满帮集团总裁郭浪波表示，满帮集团在2021年专门成立了“双碳”业务项目部，2022年，联合中国船级社（CCS）牵头编制了我国公路货运车货匹配领域首个碳减排团标，填补了公路货运行业碳减排核算体系的空白。同年6月，满帮集团推出了“满运碳路计划”，联动平台司机建立碳排放管理平台。一年后的2023年6月5日，正式上线运行。据满帮测算，2022年累计碳减排1200万吨，相当于为司机节约柴油超过46亿升。

贝壳财经记者在手机上下载安装了满帮集团的“运满满”司机端APP，以及“货运帮”司机端APP。然而，按照客服的指引，并没有找到“碳路计划”。后被客服告知：“目前碳路计划处于试点阶段，仅对部分运输过贵阳订单的用户开放，后期我们将逐步开放，若您没有入口请谅解。”这就意味着，若能成为3000名首批“碳账户”中的一名货车司机，并不容易。

满帮平台客服表示，加入碳路计划的货车司机将分为低碳新锐、低碳先锋、低碳达人、低碳宗师四个绿色等级，而一开始的绿色等级是基于司机的历史接单量划分的，并且会“定期更新”。

据介绍，满帮集团通过大数据、云计算和人工智能等实现了供需两端的高效匹配和路线优化，降低了公路运输的“三空”（空置、空载、空驶）现象，因而降低了车辆单位运输周转量的碳排放因子，从而帮助公路物流实现温室气体减排。

然而，质疑的声音认为，看似货运平台发挥数字化调配作用，提高了货车的运载效率，事实上只是提高了寻找货源的效率，这与空载并不能简单画等号。不仅满帮集团，贝壳财经记者发现，在众多行业、企业碳账户平台上，对于碳积分的给付并没有统一标准，有平台只要走路就能获得碳积分，而无法将普通出行和专门的运动健身相区别。甚至有平台，捐款也能获得碳积分。而这样的积分能否反映降碳水平一直以来就受到质疑。

从降碳到碳资产开发路还很长

司机加入满帮平台的碳路计划后，即便提高了运载率，累积到碳资产，并获得相应的绿色等级，但这能否转化成切实的减排？对此，满帮平台客服表示，“肯定会奔着这个目标去的”。

然而，从降碳到开发出碳资产，再到碳交易实现降碳主体的经济价值有很长一段路要走。

首先要做的就是为相应的降碳行为找到进入国家认证体系的方法学。这就要求找到行业没有进行碳资产开发时排放的基准线，进而确定额外性，即申报的项目在没有碳资产的收入时，该项目会面临一种或者多种障碍而导致项目不可实施，需要申报碳资产收入项目才能落地。显然这对于全国的公路货运而言，并不容易。

其次，要进行碳资产开发。当前，中国核证减排量（CCER）重启已经进入倒计时，按照原先界定，CCER是指“对我国境内可再生能源、林业碳汇、甲烷利用等项目的温室气体减排效果进行量化核证，并在国家温室气体自愿减排交易注册登记系统中登记的温室气体减排量”。今后，碳资产的开发可能依旧会优先可再生能源、林业碳汇、CCUS等“显而易见”的碳减排或负碳活动。

最后，碳资产的开发能否成功还有赖于全国碳市场及试点碳市场温室气体的覆盖量。为避免过多的CCER涌入本地对碳配额市场造成冲击，在各地的CCER试点中，或多或少都规定了CCER可用于抵消的比例，基本在5%—10%不等。《全国碳排放权交易管理办法（试行）》明确规定，重点排放单位每年可以使用国家核证自愿减排量抵销碳排放配额的清缴，抵销比例不得超过应清缴碳排放配额的5%。

郭浪波表示，货车司机作为重要的运力供给，为他们打造看得见、可兑现的“碳账户”，是从行业运营端来减少公路货运行业的碳排放量，推动交通运输领域的碳减排工作，这也是满帮“碳账户”和目前很多平台推出的以消费端为主的“碳账户”的不同之处。

据了解，为了鼓励货车司机通过平台节能减碳，满帮集团设立了一笔绿色专项资金。只是在完成从减排到交易的闭环体系前，这样的专项资金仅仅是锦上添花还是起到推波助澜的作用，还有待检验。事实上，当前行业、企业所建的碳普惠平台已经意识到存在的问题，并开始设法引入科学权威的方法指导降碳，从而为走出“自嗨”困局进行探索。

新京报零碳研究院研究员 白华兵

编辑 徐超

校对 卢茜

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